年3月29日晚,埃及苏伊士运河管理局发布公报称,长赐号(EVERGIVEN)在搁浅一周后已经完全恢复至正常航道。
这艘原定驶往兰鹿特丹的目前世界最大级别的巨型集装箱船,死死“卡”在了河道当中,造成了苏伊士运河历史上最严重的堵塞事故,进而引发一系列连锁反应。对“长赐”号事件引发的各项损失，从保险角度出发，对保险业的启示进行分析与思考。
河道塞始末，“长赐”号长米,宽59米,净重22万吨,吃水约16米。跟我们熟悉的“鸟巢”国家体育场(南北长米)相比,“长赐”号还要更长一点。该轮船东公司为日本ESHOEIKISEN,船舶实际运营公司为台湾长荣运,船舶管理公司为贝仕香港。长赐号搁浅时,阵风风速超过20米/秒,相当于8级大风。
大风沙尘暴等天气因素,是目前“长赐”号搁浅事故主要原因，也不能排除人为的操作失误。虽然天气原因被普遍视为此次事故的一个主要原因。
苏伊士运河管理局负责人奥萨马·拉比当天表示,除天气原因外,调查也将针对人为或者技术失误,虽然最终调查结果还未公布,但苏伊士运河管理局以及埃及一些资深的领航员都表示,即使强风吹偏船只,领航员也有责任。同时,船长应负起最终责任。
作为世界上最重要水道之一，长赐号事件引发的各项损失，根据苏伊士运河管理局的统计,年平均每天有51.1艘货船经过苏伊士运河。这些商船承载着约万桶原油和全球8%的液态天然气,以及占全球贸易至少12%的商品,主要包括服装、家具、工业生产零部件和汽车部件。
其中安联保险公司一份报告显示,搁浅货轮造成的运河堵塞或将导致全球贸易一周损失60亿至亿美元。每天滞留货物的贸易金额估计达96亿美元,相当于每小时4亿美元/万吨货物,每分钟万美元。滞留货物金额达亿美元。
另外有苏伊士运河此段时间的收入损失、施救救助费用,一切的直接或间接损失,或许都将由“长赐”号的船东及管理人负责赔偿。长赐号货轮的船舶保险在日本市场投保,这样规模的集装箱船的船体和机器损坏保险金额或达1亿至1.4亿美元(约合9.1亿民币)。
对于“长赐”号此次的索赔，结合以往的理赔定损经验,可以把“长赐”号面临的各项损失整理为船壳、救助费、共同海损、租金、货物损失、运河索赔。
船壳方面：主要取决于“长赐”号服役后一直没有上坞而不久的将来恰恰安排了坞修,否则单独进坞检修会导致巨额索赔。损坏项目主要包括球鼻的检查换新,如球鼻内部器件、首部侧推受影响则费用和时间将相对增加。起浮后还要滞留较长时间处理善后,那么水下部分生物附着问题可能会相对严重,就地检查和清理费用也在预期之中。
目前水下部分已有破口,如果消息确切，那么可能30天之内船舶都无法进入地中海或印度洋。
救助费：埃及方面已拿出巨额账单要求船东支付，另船东请救助公司脱离搁浅状态，巨额救助费是防止船体和货物的共同损失发生的，不排除船方因此会提出共同海损，在船东和货主之间分担。这意味着“长赐号”上的货主还要分摊数额庞大的费用。救助费用据说高达3亿美元。
共同海损：长赐号日本船东正荣汽船宣布共同海损，这意味着所有货物利益方将要求在货物交付之前提供共同海损担保。共同海损作为一种古老的海事法律制度，就是受益方一起分摊为大家的共同利益而牺牲掉的损失和费用。
正常的共损分摊包括：宣布共损、与货方取得联系、交货前取得担保、评估各方分摊价值、理算、向各方获取分摊等。如果相关分摊方有任何不配合，每一个环节都可能出现各种波折。尤其像集装箱船，通常货主众多，要完成前述环节甚至要花费好几年时间。
年3月6日，马士基航运旗下“马士基浩南”轮发生严重火灾。在宣布共同海损之后，理算人将救助保证金定为货物价值的42．5％，并将11．5％作为共损保证金——这意味着货物价值10万美元的托运人需要支付总计50美元的保证金才能卸货。
共损现金担保额度和后续的共损保证金也未确定，国际海运是个风险运输，除了自然灾害、意外事故、还有到港滞留的风险，包括收货公司倒闭、货物到港被海关查验扣留、甚至货物抵达后发生遗失、被抢等突发状况，都会为货主和货代人带来经济损失。不过，海洋运输的运输量大、低成本的优势仍是国际物流中最主要的运输方式，当前国际贸易总运量中的2／3以上，中国进出口货运总量的约90％都是利用海上运输。
货方包括保险人被要求尽快提供共损合约GABond、共损担保EGAGuarantee、保险单InsurancePolicy(可能还包括不可分离协议on-separationAgreenent.)的可能性很大,其中部分直接担保可能不被接受需要保险人额外安排加保。
租金：苏伊士运河收费是根据每艘船的苏伊士净吨位和运河费率表计算的。这项损失要视租约的具体约定,超过约定期限后以日为单位计算至复航或解约除长赐号本船停租外,不少船舶因为运河封闭滞留等发生停租,其中包括那些原本打算通过运河又犹豫是否绕航好望角而漂航的停租船舶。当每艘船越过苏伊士运河时，当局将测量苏伊士净吨位，以计算运河费用，费率表是一个超额累进系统。根据苏伊士净吨位和汇率表计算的结果乘以特别提款权SDR（特别提款权）与美元的比率（特别提款权根据国际金融市场每天变化），计算得出的结果就是需要支付的运河费用。LADEN为满载收费，BALLAST为空舱收费。
年通过苏伊士运河的船舶接近1.9亿艘，平均每天约50艘。波罗的海国际航运公会和和海洋贸易组织指出，苏伊士运河年的收入共计56.1亿美元，是苏伊士运河历史年度收入中的第三高。苏伊士运河是埃及的重要外汇收入来源，占世界海运贸易的14%。
货物损失：对长赐号的货物利益方而言,可能不久即会被要求对船方宣布的共同海损及救助费用进行担保/分摊。鉴于提单各种格式普遍写有对“驾驶船舶管理船舶过失”免责的内容,则货物利益方要进行分摊抗辩或分摊后实施追偿,研究选择管辖恐怕首先提入日程。
这是最不确定也是最可能发生的影响事件妥善处理的因素,背景是每天的过河费收入和恢复通航需要的天数,按该运河去年56亿美元收入粗算下,每天的收入约万元。7天起浮、起浮后需要十天进行渠身检修则索赔金额近亿。另外,航道损坏和修复,也是不菲的费用。
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